Il raggiungimento del taglio del 55% delle emissioni climalteranti al 2030 e della neutralità climatica al 2050 passa anche attraverso la decarbonizzazione del trasporto merci. I furgoni e camion elettrici a batterie (BEV) sono ad oggi la miglior soluzione disponibile sia da un punto di vista ambientale, contribuendo ad abbattere le emissioni di CO2 e di inquinanti locali, sia da un punto di vista economico, come dimostra il raggiungimento della parità di costo (TCO) già a partire dal 2025. Una quota del trasporto merci sarà interessata dall’alimentazione ad idrogeno con Fuel Cell, mentre il sistema di Elettrificazione con Catenaria stradale sembra il più complesso da utilizzare.
Questo è quello che emerge dal Summary Report “Conclusioni e raccomandazioni per l’Italia” che sintetizza le modalità operative, le assunzioni di modelli e i principali risultati del Rapporto promosso dalla European Climate Foundation.
Proposte basate sui principali risultati del Rapporto tecnico, elaborato di Cambridge Econometrics e Politecnico di Milano, dal titolo “Potential Options and Technology Pathways for Delivering Zero-Carbon Freight in Italy”.
UNO SCENARIO DIFFICILE PER L’AMBIENTE – E I TRASPORTI
Fissando un obiettivo per i veicoli a zero emissioni, in combinazione con standard di CO2 molto ambiziosi per il 2025 e il 2030 che guidano l’elettrificazione dei veicoli, l’UE sosterrebbe una crescente industria nazionale della mobilità a zero emissioni con un alto potenziale innovativo che riporterebbe l’UE ad essere tra i leader in questo campo. Studi recenti suggeriscono che la promozione del passaggio ai veicoli elettrici porterebbe a un aumento dell’1% del PIL dell’UE, e creerebbe fino a 2 milioni di posti di lavoro aggiuntivi entro il 2050 (850.000 entro il 2030) nell’economia in generale a causa di un aumento della catena di valore dei fornitori di automobili e di una maggiore domanda di approvvigionamento energetico.
I dati però non sono confortanti. In Italia, nel 2019 le emissioni di gas serra dai trasporti sono state pari a 105,5 milioni di tonnellate di CO2, equivalenti al 25,2% delle emissioni totali. Se si analizzano in dettaglio le emissioni nazionali, emerge che il trasporto su strada è pari al 92,6% del totale: di queste il 68,7 % deriva dai veicoli privati passeggeri, 15,4% deriva dai veicoli per il trasporto merci pesante, il 10% deriva da veicoli commerciali leggeri, il 3,1 dal trasporto su autobus (dati Ispra). Rispetto al 1990, le emissioni nei trasporti invece di ridursi, come prescritto dagli accordi internazionali sul clima, sono aumentate. Evidente quindi che bisogna intervenire anche sul settore del trasporto merci su strada.
PROGETTI E SVILUPPI
Nel Report tecnico sono stati definiti differenti scenari potenziali di sviluppo delle tre tecnologie, indicati dal gruppo di esperti al fine di calcolarne l’impatto in termini di CO2 e TCO (Total Cost of Ownership), e messi a confronto con uno scenario base di riferimento (REF):
- BEV (veicoli con batteria)
- ERS (veicoli a catenaria stradale)
- FCEV (veicoli alimentati ad idrogeno)
Dal punto di vista dell’intervento normativo due sono le assunzioni chiave prese a base del lavoro: relativamente ai veicoli a combustione interna (ICE) si assume che al 2035 sia fissato il fine-vendita per i furgoni commerciali nuovi e che dal 2040 sia fissata la data di fine vendita per i veicoli pesanti nuovi del trasporto merci.
L’obiettivo è quello di valutare il potenziale tecnico-economico dei diversi percorsi, per portare a zero le emissioni di CO2 del trasporto merci su strada, tenendo conto delle caratteristiche specifiche del sistema merci italiano, in termini di natura del loro trasporto merci (utilizzo di diverse categorie di peso del veicolo, fattori di carico, lunghezze di viaggio medie, ecc.) e i requisiti infrastrutturali per supportare la flotta emergente di propulsori avanzati.
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