Se il 2020 è stato segnato dall’avversarsi di quella che sembrava una profezia apocalittica – una pandemia globale – il 2021 è iniziato sotto lo stesse segno: era improbabile, nell’era del rischio cyber, prevedere che una mega porta-container (tra l’altro è una delle più imponenti attualmente in servizio) finisse incagliata niente meno che nel Canale di Suez, trasformando il Mediterraneo e l’Oceano Indiano in una distesa marina affollata da oltre trecento navi mercantili in attesa di passare per Suez.
L’aspetto più rilevante è l’amplificazione degli effetti negativi all’intero sistema economico. Per non parlare delle potenziali richieste risarcitorie da parte delle altre navi bloccate nel canale, i ritardi nelle consegne e il deperimento della merce, i maggiori costi di trasporto, le azioni legali che potrebbero intraprendere le autorità egiziane per la perdita di profitto.
La realtà è semplice: 3,1 miliardi di dollari è la copertura assicurativa della Ever Given. È una somma enorme, che tuttavia potrebbe però rivelarsi insufficiente a coprire le richieste degli armatori delle oltre 300 imbarcazioni rimaste ferme e dei proprietari dei rispettivi carichi fino al momento del disincaglio della Ever Given.
Va inoltre sottolineato che il contratto assicurativo standard per i carichi trasportati via mare copre solo la perdita o il danneggiamento del carico. Ciò significa che le aziende prive di una copertura per i ritardi, potranno ottenere compensazione per i ritardi solo portando in tribunale l’armatore della Ever Given.
Tuttavia, come spiega in modo sempre efficace Alessandro De Felice, presidente di ANRA (Associazione Nazionale Risk Manager):
“Giova ricordare che il canale ed il commercio mondiale nella storia hanno visto crisi ben peggiori durante la guerra del Sinai nel 1956/57 che ne comportò la chiusura per quasi un anno, e durante la guerra arabo israeliana del 1967, che comportò una sostanziale chiusura del canale per ben 8 anni fino al 1975.
Gli impatti prevedibili saranno dunque essenzialmente nell’allungamento dei tempi di shipping e dunque in maggiori costi dei noli che riguarderanno prevalentemente il Dry Bulk in partenza dal Mar Nero (cioè il grano ucraino e russo) dove i tempi si dilatano ad oltre 20gg. mentre 7gg. di navigazione in più possono essere quantificati in ca.1.000t di bunker con un costo stimato di ca. 500.000$, ai quali sottrarre i diritti di transito risparmiati a Suez.
Il rialzo del crude oil è meramente speculativo a breve.”
In sintesi: da un punto di vista assicurativo, l’impatto sarà anzitutto sulla copertura assicurativa corpi nave (H&M) dell’armatore per le operazioni di salvataggio mentre per i danni che potrebbero essere reclamate dalle autorità del Canale entrerà in gioco la copertura assicurativa per la responsabilità armatoriale (P&I).
Ma la storia sembra già chiusa, con lo sblocco della Ever Given, anche se non è ancora certa la riapertura del transito nel Canale di Suez. La tempesta perfetta volge alla fine? Resta il fatto che il sistema mondiale è più che mai esposto a vulnerabilità di tale livello.
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